108 дней за решеткой. Катерина Борисевич
Коронавирус: свежие цифры
  1. «Кошмар любого организатора». Большой фестиваль современного искусства отменили за сутки до начала
  2. «Очень сожалею, что я тренируюсь не на «Аисте». Посмотрели, на каких велосипедах ездит семья Лукашенко
  3. «Хлеба купить не могу». Работники колхоза говорят, что они еще не получили зарплату за декабрь
  4. Студентка из Франции снимала Минск в 1978-м. Показываем фото спустя 40 лет
  5. «Молодежь берет упаковками». Покупатели и продавцы — о букетах с тюльпанами к 8 Марта
  6. Изучаем весенний автоконфискат. Ищем посвежее, получше и сравниваем с ценами на рынке
  7. «Танцуем, а мое лицо прямо напротив ее груди». История семьи, где жена выше мужа (намного!)
  8. Оперная певица, которая троллит чиновников и силовиков. Кто такая Маргарита Левчук?
  9. «Если вернуться, я бы ее не отговаривал от «Весны». Разговор с мужем волонтера Рабковой. Ей грозит 12 лет тюрьмы
  10. Еще 68,9 млн долларов. Минфин в феврале продолжил наращивать внутренний валютный долг
  11. Первый энергоблок БелАЭС включен в сеть
  12. Как заботиться о сердце после ковида и сколько фруктов нужно в день? Все про здоровье за неделю
  13. Минздрав опубликовал свежую статистику по коронавирусу: снова 9 умерших
  14. Что критики пишут о фильме про белорусский протест, показанном на кинофестивале в Берлине?
  15. Россия анонсировала в марте совместные с Беларусью учения. В том числе — под Осиповичами
  16. На воскресенье объявлен оранжевый уровень опасности
  17. «Ушло вдвое больше дров». Дорого ли выращивать тюльпаны и как к 8 марта изменились цены на цветы
  18. «Можно понять масштаб бедствия». Гендиректор «Белавиа» — про новые и старые направления и цены на билеты
  19. Оловянное войско. Как учитель из Гродно преподает школьникам историю с солдатиками и солидами
  20. Помните, сколько стоили машины на авторынке в Малиновке 20 лет назад? Сравнили с современными аналогами
  21. BYPOL выпустил отчет о применении оружия силовиками. Изучили его и рассказываем основное
  22. Я живу в Абрамово. Как неперспективная пущанская деревня на пару жителей стала «модной» — и передумала умирать
  23. Где поесть утром? Фудблогеры советуют самые красивые завтраки в городе
  24. «Белорусы готовы работать с рассвета до заката». Айтишницы — о работе и гендерных вопросах
  25. Минское «Динамо» в третий раз проиграло питерскому СКА в Кубке Гагарина
  26. Суды над студентами и «Я — политзаключенная». Что происходило в Беларуси и за ее пределами 7 марта
  27. На 1000 мужчин приходится 1163 женщины. Что о белорусках рассказали в Белстате
  28. Стачка — за разрыв договора, профсоюзы — против. Что сейчас происходит вокруг «Беларуськалия» и Yara
  29. «Прошло минут 30, и началось маски-шоу». Задержанные на студенческом мероприятии о том, как это было
  30. На ЧМ эту биатлонистку хейтили и отправляли домой, а вчера она затащила белорусок на пьедестал
реклама


Ирина Мокроусова,

"Если в России появится перевозчик, который решится летать дешево, это все равно будет демпингующая компания, а демпинг не может продолжаться долго", — говорил корреспонденту "Ведомостей" Андрей Мартиросов, гендиректор авиакомпании UTair. Это было в 2005 г. Через два года на рынок вышла Sky Express, предложив тариф в 500 руб. Еще через два — "Авианова" с тарифом в 250 руб. На деле вместе со сборами выходило, конечно, значительно дороже, но все же дешевле, чем "Аэрофлотом", "Трансаэро" и т.д. В октябре 2011 г. бизнес Sky Express был влит в "Кубанские авиалинии", а "Авианова" остановила полеты и сейчас ликвидируется. Почему в России не получается летать дешево?

Есть идея: "Россия, лоукост"

В 2004 г. Салават Резбаев — инвестбанкир, поработавший в Goldman Sachs и Donaldson, Lufkin & Jenrette, заканчивал обучение по программе MBA в Гарвардской бизнес-школе. В последнем семестре ему надо было написать реальный бизнес-план. Резбаев говорит, что до того момента не имел никакого отношения к авиации: "Я стал думать: а чего сейчас, в январе 2004 г., в России не хватает? Составил матрицу из нескольких критериев с учетом наиболее успешных мировых бизнес-моделей, не представленных на российском рынке, и остановился на концепции low cost carrier — низкобюджетной авиакомпании".

Резбаев не сомневался, что проект обречен на успех.

Во-первых, низкий уровень мобильности населения из-за невысоких доходов: "Авиаперелет у россиян не ассоциируется с поездкой в пригородной электричке, а ассоциируется с месячной зарплатой. Спрос был готов к предложению дешевого продукта".

Во-вторых, на тот момент самый современный флот был только у "Аэрофлота" и "Трансаэро", остальные авиакомпании добивали советские "тушки". Концепция предполагала использование однотипных современных судов, которым пассажиры больше доверяют.

Наконец, третье: в России этого никто не делал. В 2003 г. первые рейсы в Москву открыли дискаунтеры Germania Express и German Wings. Но ни одного дискаунтера на внутренних линиях в стране не было.

Между тем в мире такие перевозчики уже занимали заметное место. В том же 2003 году ирландская Ryanair перевезла 21 млн пассажиров, а вся гражданская авиация России — 29,5 млн.

Резбаев начал работать над бизнес-планом, а через несколько месяцев работы — думать и о его реализации.

В Бостоне на ежегодной гарвардской конференции по прямым инвестициям он встретил совладельца TPG Дэвида Бондермана. Резбаев подошел к Бондерману, представился и сказал, что у него есть идея: "Россия, лоукост". Тот задумался и через пять секунд ответил: "Интересная идея и правильное время".

"Я получил в его словах серьезное одобрение. Ведь кто такой я? Всего лишь студент бизнес-школы, — вспоминает Резбаев. — А он успешный, очень опытный инвестор. Он приложил руку к успеху Ryanair. В мире лоукост-проектов его очень уважают".

Узнав, что Резбаев готовит бизнес-план, Бондерман дал понять, что готов рассмотреть проект. Он сказал, что у него есть две команды: одна в Аризоне — авиационные ребята, фонд Indigo Partners, вторая — ребята, которые сидят в Москве, TPG Aurora (совместное предприятие TPG с ЕБРР и российскими партнерами), дал телефоны и там, и там.

У Резбаева сложился контакт и с Indigo, и с "Авророй". Получив MBA, он вернулся в Россию и стал в "Авроре" партнером по проекту лоукост-авиакомпании, которую назвали airNova. Начал собирать команду. Познакомился с Сергеем Колтовичем, который работал в "Аэрофлоте" руководителем департамента по парку самолетов.

Встретились в кафе у метро "Сокол", вспоминает Резбаев, там он битый час убеждал главного в стране специалиста по лизингу иностранных самолетов в том, что его идея имеет право на существование. "Это такой очень амбициозный парень с сильной энергетикой. Почти ничего не понимал в авиации, но очень позитивный и по-хорошему цеплял драйвом гарвардского MBA", — вспоминает Колтович тот разговор.

Но сам Колтович не стал участвовать в проекте: "Я занял такую позицию: что знаю — расскажу, в идею если и верю, то с очень большим натягом, но готов чем-нибудь помочь".

И помог. "Сережа [Колтович] дал контакты в Airbus и паре лизинговых операторов, а также несколько рекомендаций на менеджмент", — рассказывает Резбаев. Одной из рекомендаций Колтовича стал Константин Тетерин.

Тетерин — мастер спорта по рукопашному бою СССР, в 1990 г. окончил Сасовское летное училище, летал на "Ан-2", "Як-40", "Ту-154", работал в "Аэрофлоте", а в то время был пилотом-инструктором Boeing 767 в "Трансаэро".

"Мы с Тетериным встретились, он меня расположил к себе, нашли общий язык. И когда я поделился выкладками, ссылаясь на конкретные расчеты, на исследования по рынку, он загорелся", — вспоминает Резбаев. Он радовался, что у него в команде теперь есть "серьезный человек из индустрии, который верит в проект".

В итоге Тетерин стал гендиректором airNova. Он искал сотрудников, Резбаев их отсматривал. Вдвоем они сформировали команду, которая работала в офисе "Авроры" на Тверском бульваре. "Это была колоссальная школа, почти год серьезных усилий по доведению финансовой модели. У нас были такие детальные обсуждения — вплоть до цвета кожи на креслах, — вспоминает Резбаев. — Сертификата эксплуатанта — своего рода паспорта авиакомпании у проекта airNova не было, юрлица не было, трудовых книжек тоже — людям платили "за консалтинг".

И вот когда наконец бизнес-план — "bankable документ, который можно фондировать" — был готов, а переговоры с Airbus о поставке новых самолетов А320 завершились договоренностью о значительных скидках ($36 млн за самолет, который по каталогу стоил $60 млн), между TPG и "Авророй" случились разногласия, завершившиеся разводом. Участники процесса говорят, что развод не был связан с airNova. Но "проект airNova стал заложником этого развода — его поставили на паузу", — вспоминает Резбаев. Партнеры стали искать нового инвестора.

Тетерин предложил встретиться с Борисом и Александром Абрамовичами, которые тогда создавали конкурента "Аэрофлоту" — "Эйрюнион". "Они авиаторы, толковые ребята, но не знают, что такое лоукост, а ты давай им объясни", — предложил, по словам Резбаева, Тетерин. "Мы встретились, поговорили и разошлись. Я и забыл об этой встрече", — уверяет Резбаев. А через три-четыре месяца, продолжает бизнесмен, он прочитал в газетах, что братья Абрамовичи запускают лоукост-авиакомпанию Sky Express, и нашел много общего со своим проектом (ценовая стратегия совпадает, сеть маршрутов совпадает, маркетинговая стратегия тоже, самолеты в одноклассной компоновке), а потом выяснилось, что и сотрудники в Sky Express пришли из airNova. Резбаев утверждает, что ни он, ни "Аврора" с Абрамовичами ни о чём не договаривались: "Никто не звонил ни мне, ни в Аврору”, чтобы поговорить, обсудить". Как так получилось?

"Когда акционеры разошлись, люди, которых мы собрали, остались без работы. Мне пришлось из собственного кармана заплатить деньги за месяц работы команды. У меня были неплохие отношения с Абрамовичами, и я предложил им войти в состав акционеров и забрать всех людей", — объясняет Тетерин. Газета "Бизнес" тогда писала, ссылаясь на Тетерина, что братьям Абрамовичам предлагают за $2 млн купить проект авиадискаунтера — бизнес-план и депозит, внесенный за 15 самолетов А320. Источник, близкий к Абрамовичам, подтверждал факт переговоров, но говорил, что $2 млн — это слишком дорого. Знакомый Тетерина рассказывает, что сделка тогда состоялась.

Почему же Резбаев ничего не знал? Резбаев действительно встречался с братьями Абрамовичами всего раз, подтверждает Тетерин. Он предполагает, что Резбаев дал Indigo обязательство не вести переговоры с другими инвесторами. Indigo, вспоминает Тетерин, предлагал и ему подписать такое соглашение "за денежное вознаграждение", но он отказался.

Уж не подставил ли Тетерин Резбаева? "Я не хочу ничего предполагать. Вот голые факты. Проект Абрамовичей начал реализовываться", — отвечает Резбаев. Он отрицает, что подписывал подобные бумаги, принимал на себя ограничения за вознаграждение. В Sky Express, кстати, Тетерин работать не стал, вскоре он ушел в Национальную резервную корпорацию Александра Лебедева и возглавил авиакомпанию Red Wings. А гендиректором Sky Express стала Марина Букалова, до этого работавшая в "Красноярских авиалиниях" Абрамовичей. Команда Букаловой работала день и ночь: нужно было законтрактовать самолеты, получить сертификат эксплуатанта, согласовать слоты (время вылета и прилета самолетов в аэропорт), нанять пилотов, создать систему продаж — и все это за неполные полгода. Sky Express начала полеты в январе 2007 г.

Но и Indigo, несмотря на появление конкурента, от идеи создания своего дискаунтера не отказался. Им нужен был местный партнер с деньгами и, главное, административным ресурсом. Этим партнером стала А1.

"Есть такой человек — Дмитрий Черняк. Он работал в Авроре” в 2003 г. и ушел до того, как я туда пришел с моим проектом. Позже он оказался в А1, — рассказывает Резбаев. — А когда Indigo стал искать нового партнера, в какой-то момент они встретились". "Так и есть, — подтверждает Черняк. — Я тогда им сказал: у нас в А1 есть и ресурс, и капитал, чтобы реализовать этот проект".

Indigo и А1 начали работать вместе, от А1 за проект отвечал Черняк. Лицом компании, которую назвали "Авианова", стал иностранец — Эндрю Пайн. До приезда в Россию он возглавлял авиакомпанию Viva Macao, которая возит туристов в регионе Макао — азиатском Лас-Вегасе. А до этого работал в British Airways и Cathay Pacific.

За создание российского дискаунтера он взялся не раздумывая. В интервью Slon.ru вскоре после старта проекта Пайн рассказывал о гигантских перспективах российского рынка — единственного в мире, ради которого он смог покинуть свое детище, Viva Macao. "По сравнению с Москвой [Макао] — это маленькая деревушка", — объяснял Пайн.

"Авианова" начала полеты в августе 2009 г.

Ошибка на старте

В самом начале Sky Express и "Авианова" допустили ошибку — набрали подержанных самолетов. Их нужно чаще и дольше ремонтировать, в итоге болезнью обеих авиакомпаний стала задержка рейсов. Сбои в расписании подрывают доверие к авиакомпании, констатирует Тетерин: "Когда пассажир попадает на многочасовую задержку и ему никто не помогает, в следующий раз он просто не полетит".

"Самолет для низкобюджетной авиакомпании должен быть максимально надежным, ведь дискаунтер выжимает из машины все, что можно. Чем новее и современнее машина, тем надежнее, — объясняет Колтович. — Ryanair берет новую машину с завода и эксплуатирует до первого большого капитального ремонта — 7-8 лет, а потом скидывает".

По проекту airNova предполагалось взять 15 новых А320. Но на практике вышло иначе.

У Sky Express были Boeing 737 со средним возрастом 19 лет. У дискаунтеров очень плотное расписание, и, когда хотя бы один самолет выходил из строя, расписание Sky Express нарушалось, возникали задержки рейсов, критикует бывшего конкурента Черняк. В результате, по его данным, самолет Sky Express находился в небе в среднем 6 часов в сутки.

Букалова объясняет, что на тот момент "на вторичном рынке не было свободной техники". К тому же в момент старта Sky Express действовали заградительные пошлины на ввоз иностранных самолетов, а это вместе с НДС — 41% стоимости каждой машины.

Задержки рейсов в какой-то момент появились и у "Авиановы", хотя ее подход к парку Колтович считает более правильным: авиакомпания выбрала А320, среди которых два самолета были 1997 года выпуска, еще четыре — 5-8-летние. Черняк утверждает, что самолет "Авиановы" находился в небе в среднем 12,5 часа в сутки.

"Авианова", кроме того, выбрала для старта не самое правильное время: август, т.е. конец летнего, самого прибыльного для перевозчиков сезона, после которого осенью наступает спад. Это значит, что раскрутка и раскатка новых рейсов пришлась на зиму, когда авиакомпании обычно проедают летние запасы. "Авианове", у которой их не было, в ее первую зиму пришлось уплотнять рейсы.

Бизнес-среда заела

Тем не менее и Sky Express, и "Авианова" заняли заметное место на рынке. Несмотря ни на какие задержки и отмены, пассажиропоток рос как на дрожжах. В 2010 г. "Авианова" перевезла 1,3 млн пассажиров, SkyExpress — 1,15 млн.

Но прибыльными им стать так и не удалось. Идеальная airNova по бизнес-плану должна была выйти в плюс уже на второй год работы. Увы, в этой части план кардинально разошелся с жизнью. Из данных СПАРК следует, что Sky Express и "Авианова" постоянно торговали авиабилетами себе в убыток. У Sky Express в 2007 г. себестоимость перевозок составила почти 2,3 млрд руб., а выручка от перевозок — 1,4 млрд руб., в 2008 г. — 4,5 млрд и 2,7 млрд руб., в 2009 г. — почти 4 млрд и 3,5 млрд, в 2010 г. — 4,3 млрд и 3,6 млрд. Показатели "Авиановы": 2009 г. — себестоимость 586,4 млн руб. и выручка 160 млн руб., 2010 г. — 3,5 млрд и 2,4 млрд.

Резбаев объясняет это тем, что дискаунтеры не смогли расшевелить свою пассажирскую аудиторию и вместо этого стали отбивать клиентов у классических перевозчиков, предлагая более низкую цену. "Есть огромное количество людей, которые могли бы летать, но не летают. Это огромная мертвая ниша, которую нужно оживить. И вместо того, чтобы заниматься вот этим, лоукостеры стали отъедать самые легкие куски — бизнес у больших перевозчиков", — рассуждает он. Но конкурировать с классическими авиакомпаниями за "делового" пассажира, который летает из Москвы в регионы в командировку, дискаунтеру не с руки. Для такой категории путешественников авиабилеты покупает работодатель, а значит, вопрос экономии 1000-2000 руб. не стоит, главное — прилететь вовремя. А к регулярности дискаунтеров российского розлива были претензии.

Тетерин рассуждает в том же ключе. Лететь дискаунтером — идеальный вариант для небогатого туриста. А в России внутреннего туризма нет как класса: у нас не принято на выходные летать в глубинку, да и местная инфраструктура для этого не предназначена: "Вот я состоятельный человек, но я не могу себе позволить полететь с девушкой на выходные в Сочи, потому что там нет среднего уровня гостиниц по приличной цене. А то, что достойного качества, очень дорого. Я лучше слетаю в Прибалтику на выходные". А раз нет приличной туристической инфраструктуры в регионах, продолжает Тетерин, то и нет еще одной важной строки в доходах дискаунтера: заработка на дополнительных услугах. По его оценкам, примерно 30% в выручке европейских низкобюджетных авиакомпаний — доходы от бронирования отелей и автомобилей, продажи прочих услуг. "Какие отели в глубинке мы с вами забронируем через интернет? — усмехается он. — Да что там отели! На продаже еды в самолете не могли заработать: россиянин, садясь в самолет, достает из сумки жареную курицу".

Конкурировать с классическими компаниями дискаунтеру в России сложно еще и вот почему. Во всем мире низкобюджетные авиакомпании, как правило, летают в периферийные, а не главные аэропорты городов. Периферийные более дешевые. В России же таких аэропортов нет: если авиакомпания совершает полет, например, в Екатеринбург, то она может прилететь только в аэропорт "Кольцово", других аэродромов, способных принять Boeing 737 или А320, поблизости просто нет. Кроме того, аэропорты предпочитают обслуживать исторически сложившиеся рейсы классических авиакомпаний. Дискаунтерам достаются неудобные, дневные или ночные слоты, а это значит, что на их рейсы придет меньше пассажиров, ведь командированные предпочитают утром прилететь, а вечером вернуться.

Колтович считает, что проблема глубже: "Лоукост — это такая тонкая тема: ты каждый цент считаешь. В стране, где очень коррумпированная экономика, а бизнес-интересы зачастую играют второстепенную роль по отношению к каким-то политическим раскладам, разборкам, развить такой бизнес не получится. Разговаривая с Резбаевым в 2004 г., я об этом только догадывался, у меня было интуитивное недоверие к этой теме. И теперь я понимаю почему: бизнес-среда не позволяет".

Sky Express в итоге набрала долгов перед поставщиками на 2,5 млрд руб. и рухнула. Бизнес компании был продан структурам Дерипаски, теперь по ее маршрутам летают принадлежащие им "Кубанские авиалинии". А "Авианову" окончательно подкосил конфликт акционеров, который начала А1, когда в 2011 г. выяснилось, что в проекте образовались лишние $20 млн затрат.

Возможно, впрочем, это еще не конец. Черняк говорит, что есть три группы инвесторов, которые сейчас рассматривают возможность запустить в России лоукост-перевозчика. Резбаев тоже эту тему для себя не закрыл — говорит, "пунктик в душе остался".

-50%
-10%
-30%
-23%
-15%
-10%
-10%
-15%
-10%
-10%