реклама
Рублю, Ergo Sum (онлайн-депозит)
Белорусский народный банк
18.5%
Рублю, Ergo Sum (онлайн-депозит)
Белорусский народный банк
18%
Рублю, Ergo Sum
Белорусский народный банк
18%

Все вклады


/

Эксперт по транспорту Кирилл Синютич рассказал TUT.BY, что думает о скандалах последних дней — бесконтактной оплате и «правиле 15 секунд». Еще он подсказывает, как сделать систему оплаты проезда в Минске удобной, а не враждебной.

Фото: Вадим Замировский, TUT.BY
Фото: Вадим Замировский, TUT.BY

«Правило 15 секунд» — это стратегия отношения к пассажирам

Самая обсуждаемая транспортная новость последних дней в Минске — план «Минсктранса» блокировать валидаторы через 15 секунд после отъезда автобуса с остановки. Транспортники озвучили эту идею, даже запустили объявления в автобусах, но после поднявшегося шума передумали. Кирилл Синютич уверен, что такое нововведение было бы недружелюбным к пассажирам.

Фото: из личного архива Кирилла Синютича
Кирилл Синютич, эксперт по транспорту инициативы «Умный город». Работал в организации «Столичный транспорт и связь», был экспертом Белорусского союза транспортников. Фото: из личного архива героя

— Повторю доводы, которые приводили и на форумах. Даже если вводить какой-то «запрет на оплату», то 15 секунд — неадекватное время, чтобы люди могли, например, прокомпостировать талон. Да, здоровый человек, ничем не обремененный, скорее всего, успеет. Но если речь идет о мамах с маленькими детьми, о пожилых людях, просто о пассажирах с сумками в руках — они не успеют пробить талон. Часто видишь, что такие пассажиры, войдя в транспорт, в первую очередь занимают место, располагают вещи, а только потом идут оплачивать проезд. Решение про «15 секунд», по сути, препятствовало бы им добросовестно пользоваться общественным транспортом.

Собеседник добавляет, что есть две стратегии поведения с партнерами, клиентами. И пока очевидно, какую из них выбирает «Минсктранс».

— Либо вы заранее считаете, что все пассажиры — плохие и неблагонадежные, либо что все они — добропорядочные. И в зависимости от выбранной стратегии общения строится работа. Решение про 15 секунд показывает, что в пассажирах изначально видят потенциальных нарушителей, которых проще «отработать» контролерам. А когда пассажиров воспринимают в первую очередь как законопослушных, для них создают условия, при которых оплачивать проезд будет удобно, а цена будет приемлемой. А вот не оплачивать проезд будет неудобно и дорого.

Фото: Вадим Замировский, TUT.BY
Фото: Вадим Замировский, TUT.BY

Бесконтактная оплата — необходимое удобство

Кирилл Синютич уверен: все нужные условия для комфортной оплаты проезда в минском транспорте пока не созданы. Сначала надо задуматься над этим, а потом усиливать контроль.

— Киосков по продаже талонов на остановках не так много, да и от тех, заявляет «Минсктранс», будут отказываться. У водителей может не оказаться билетов или сдачи. Бесконтактной оплаты в наземном транспорте, считай, нет. В итоге складывается ситуация, что человек и не хочет быть безбилетником, но им становится.

Собеседник добавляет, что оплата карточкой в наземном транспорте для такого большого города, как Минск, — давно назревшая необходимость.

— По новостям с отменой оплаты банковскими картами в трамваях у меня складывается впечатление, что «Минсктранс» и банк просто не смогли договориться. Условно говоря, сейчас ситуация такая: транспортники видят, сколько раз к валидаторам приложили банковскую карточку, и хотят иметь оплату без задержек за такое же число билетов. Но существует система отложенных транзакций, из-за которой на оплату может уходить несколько дней. Но ведь «задержавшиеся» деньги банк тоже доплатит, позже.

Фото: Александра Квиткевич, TUT.BY
Фото: Александра Квиткевич, TUT.BY

Кирилл Синютич обращает внимание, что с отложенными платежами при оплате банковской картой имеют дело и Минский метрополитен, и Белорусская железная дорога.

—  И там никто не заявляет о проблемах. А обратите внимание: ведь на городских линиях БелЖД тоже карту прикладывают сугубо к валидатору, там нет никаких турникетов, как в метро, или других способов подтверждения оплаты. Может быть, железная дорога и метрополитен просто более клиентоориентированные?

Обмана со стороны пассажира при оплате банковской картой, считает собеседник, ждать не приходится.

— Подозревать, что пассажир нарочно будет прикладывать пустую карточку, — странно. Поскольку человек в таком случае будто говорит: вот, я краду у предприятия 60 копеек, а зовут меня Иванов Иван Иванович и проживаю я по такому-то адресу. Ведь все банковские карточки привязаны к конкретным людям. На встречах в Москве и Новосибирске я общался с представителями российского Сбербанка, спрашивал, что происходит, если человек приложил пустую банковскую карту и воспользовался услугой, а деньги у него не списались. Мне отвечали, что банк берет на себя такие риски: проезд транспортникам оплатит, а потом сам будет решать вопросы со своими клиентами.

Почему даже турникеты на входе в автобусы — не панацея

Допустим, «Минсктранс» в принципе хочет видеть в общественном транспорте только тех, кто уже точно расплатился. Может, выход в турникетах в дверях автобусов?

— В Москве турникеты в общественном транспорте стояли много лет, в них было вбухано немало российских рублей, но в итоге их демонтировали. Да, при турникетах безбилетники почти невозможны — хотя я сам видел исключения, когда люди просто пролезали снизу, ведь водитель на всех отреагировать не успеет. Но аналитика показала, что турникеты существенно увеличивают время на посадку людей, — отвечает Кирилл Синютич.

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY
Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

Точно так же растягивала бы процесс и обязанность оплатить проезд наличными до начала движения.

— Когда я работал в «СТиС», изучая пассажиропоток, обратил внимание на интересную особенность. На пригородных маршрутах ведь и сейчас нельзя проехать, не купив сначала билет у водителя. Так вот, скорость обилечивания пассажиров — не больше восьми человек в минуту, все это время автобус стоит. По турникетам ситуация похожая. Да, с первого взгляда, разница в системах оплаты — несколько секунд на пассажира. Но когда эти секунды умножаешь на число людей, видишь важное. Увеличивается время на посадку — увеличивается время на рейс, а в итоге мы должны пустить больше единиц транспорта на линию, чтобы иметь возможность с прежним интервалом возить людей. А все это приводит к росту расходов и, соответственно, к повышению тарифа на проезд.

Что еще надо «подкрутить» в системе оплаты

Эксперт по транспорту добавляет, что в Минске для удобства пассажиров не хватает дифференцированных тарифов. Например, проездных по времени, которые позволяют пересадки с одного вида транспорта на другой. Подробно об этом TUT.BY уже рассказывал.

Тему дифференцированных тарифов недавно поднимал и председатель Мингорисполкома Анатолий Сивак.

— Во многих крупных городах альтернативой билету на одну поездку являются билеты без разделения по видам транспорта, которые могут действовать разное время: от 20 до 120 минут (в зависимости от размера города). Наша транспортная система позволяет ввести подобное и у нас.

Пока, напоминает Кирилл Синютич, в Минске по-прежнему около 200 видов проездных, разобраться в которых сложно даже специалисту.

— Надо задумываться и над тем, что сегодня система оплаты в транспорте должна быть ориентирована не только на жителей города, но и на туристов. Мы можем предложить туристам или разбираться в этих 200 проездных, или дать удобный способ оплаты. Но есть и такой момент: во многих европейских городах оплата проезда устроена так, чтобы местные жители платили меньше денег, а гости — больше. Как это делается? Если человек покупает проездной, ему предоставляется существенный дисконт. А разовые поездки делают максимально дорогими. Например, когда в Москве в последние годы дорожал проезд, там быстрее дорожали именно разовые поездки, а стоимость проездных менялась медленно. Так транспортное предприятие стимулирует к тому, чтобы пассажиры покупали сразу много поездок и оплачивали проезд. Москву привожу в пример не случайно: их билетную систему недавно признали лучшей в мире на мероприятии в Лондоне.

Так что же делать с безбилетниками?

С безбилетниками бороться надо — тут «Минсктранс» прав. Но пока решения по борьбе с ними вызывают возмущение у добросовестных пассажиров. Кирилл Синютич уверен, что может быть по-другому.

Фото: Вадим Замировский, TUT.BY
Фото: Вадим Замировский, TUT.BY

— Штрафы могут быть прогрессивными. В Нидерландах такая система: если меня первый раз поймали без билета, я плачу условные 10 евро, во второй раз — больше. С каждым штрафом сумма увеличивается. Получается, что человек, который не оплатил проезд, платит меньше, чем злостный нарушитель. Для систематического безбилетника неоплаченная поездка в общественном транспорте в итоге обходится очень дорого.

Есть и другие способы, когда штраф — не фиксированная величина, как у нас.

— В той же Варшаве быть безбилетником — очень дорого. Если человек просто едет без билета, по умолчанию сумма штрафа составляет 38-кратную величину разовой поездки. А вот если пассажир едет по льготному билету, на который не имеет права, то 38-кратную величину будут считать лишь от той суммы, которую недоплатил. Этот подход считается даже не штрафом, а повышенной платой за проезд для безбилетников. Вырученные деньги от безбилетников идут напрямую перевозчику — их он может направлять на развитие транспорта.

-20%
-12%
-7%
-50%
-10%
-25%
-10%
-20%
-10%